Автомобильный рынок Беларуси «штормит» тем или иным образом уже несколько лет подряд. Изменения в законодательстве прямо и косвенно повлияли на цены автомобилей, вкусы покупателей и стратегии автовладельцев. Стоит ли в будущем ожидать «штиля» в этом направлении? Что подталкивает потенциальных покупателей все чаще приглядываться к дилерским центрам? Как изменятся цены на первичном и вторичном рынке из-за введения утилизационного сбора? Об этом и другом корреспондент «Звязды» побеседовала с экспертом Международного автомобильного холдинга «Атлант-М» Дмитрием Перлиным.

— Последние несколько лет авторынок Беларуси постоянно претерпевает определенные ценовые изменения. То повышение «растаможки», то введение новых налогов и сборов, что отражается на стоимости авто. Как введенный недавно утильсбор может снова повлиять на первичный и вторичный рынок?

— Хоть утилизационный сбор затронул обе сферы в неравной степени, рынок подержанной техники все равно отыграется и возьмет свое. Ведь продавцы таких машин, глядя, как подорожали новые авто, тоже не будут спать. Для них это желательный нюанс на рынке, который сможет повысить доходность бизнеса. Что касается новых, то на их цене утилизационный сбор практически никак не отобразится. По той причине, что утильсбор на автомобили, собираемые за рубежом, в некоторой степени, а то и в полной мере затронет снижение таможенных платежей. Поэтому на некоторые авто цены станут даже меньше, так как падение таможенной пошлины в большей степени компенсирует размер утильсбора. А дальше уже рынок покажет, снизятся ли цены на авто, выпускаемые не в странах Таможенного союза. Что касается автомобилей, собираемых в России, то вопреки «гуляющему» в СМИ общепринятому мнению, якобы сумма сбора будет взиматься дважды: один раз при выпуске в России, второй — у нас, могу сказать: ничего подобного! Утильсбор взимается в стране назначения — то есть, в Беларуси. В России — только в случае свободного обращения на территории РФ. На экспорт он не распространяется. Повлиять на стоимость авто может и ослабление российского рубля. Это позволяет нашим дилерам компенсировать размер сбора соответствующим пересмотром прайсов. К тому же держать цены на прежнем уровне помогает стимулирование спроса на новые авто — в частности, на Volkswagen. Например, Volkswagen Polo седан однозначно не подорожает. Наоборот, на наиболее востребованные комплектации стоимость может снизиться почти до 1000 долларов.

— Насколько сегодняшние предпосылки и обстоятельства благоприятны для того, чтобы белорусский авторынок переместился из вторичного сегмента в первичный?

— Тут вопрос, скорее, веры, что лучше: новый автомобиль в сегменте от 12-13 до 20 тыс. долларов или подержанный за те же деньги? Вопросы веры я обычно не обсуждаю: они очень близки к религиозным. Просто скажу и, наверное, не ошибусь, что 95% физлиц, которые покупают новые авто, — люди, которые обожглись на подержанных автомобилях. Посмотрим, например, на рынок Германии. 99% машин, которые там покупают, продаются новыми. У нас, если год выпуска авто свежий, а пробег небольшой, это становится однозначным и бесспорным синонимом слову «хорошо». В Германии же скажут: «Найн, подождите». Небольшой вопрос: а как с техническим состоянием? Любой немец, который продает авто в хорошем техническом состоянии, всегда готов подкрепить свои слова документами — сервисными книжками, чеками с СТО и т.д. В результате получается, что машины с одинаковым пробегом, продаваемые в Беларуси и Германии, в последней стоят столько же, сколько у нас та же самая подержанная «с ушами, лапами и хвостом» вместо документов. Ценник там и тут после таможенных платежей одинаков. Люди, которые уже на этом деле обожглись, не хотят играть в лотерею, поэтому из года в год пополняют клуб владельцев новых недорогих машин. Люди, связанные с интеллектуальной работой, инженерией, руководители и те, кто часто общается с иностранцами, не слишком гонятся за подержанным «премиумом». Сегодня буквально на глазах наблюдается огромный рост сегмента кроссоверов. От 20-25 тыс. долларов, где правят бал недорогие французские машины, и 30-45 тысяч, где в топе продаж корейские, немецкие и японские автомобили. Честно говоря, я думаю, что постепенно тенденция к приобретению новых авто, пусть не очень престижных марок, за равную цену с поддержанными, станет более явной. За «бэушкой», разумеется, погоня будет, нас так сразу не переключишь, и не перевоспитаешь. 20 лет, наполненные сплошным б/у, в одночасье не переступить.

— Основной критерий, по которому сегодня определяются вкусы покупателя, — цена?

— Это большой обман. Как показывают различные исследования, в том числе и в Беларуси, цена является определяющим фактором не более чем для 5-10% покупателей. Человек покупает не цену — он покупает продукт. Даже не продукт, а те преимущества, удовольствие, практицизм, который придаст ему этот продукт. Другое дело, что на рынке всегда есть аналоги по разным ценам. Дело не в том, что чаще всего покупают недорогое. Кроссоверов в Беларуси, например, в удельном весе продается больше, чем дешевых машин. Или примерно столько же. Если посмотреть на продажи авто в равных сегментах, то на первом месте будут не самые дешевые комплектации. Цена, конечно, является важным фактором, но не главным.

— Есть ли смысл идти дилерам в регионы — например, в крупные районные центры?

— Известные авторитетные дилеры уже давно присутствуют практически во всех областных городах. Марки, занимающие первые места по продажам (Volkswagen, Renault, Кiа), имеют собственные пункты в регионах, работая от белорусских импортеров или в качестве субдилеров. Около 50% продаж приходится на Минск, остальное — на регионы, что действительно немало. Идти дальше, вглубь, не имеет смысла. Человеку, который хочет купить новый автомобиль в регионе, нужно проехать максимум 100 км до ближайшего дилерского центра. Так что дилерский корпус проникать в райцентры Беларуси пока не планирует.

— Система trade-in в Беларуси работает практически 3 года. Оживила ли она белорусский авторынок и насколько популярной стала среди белорусов?

— Не менее трети продаж новых автомобилей, в зависимости от бренда, проходит по этой системе. Среди премиальных марок это число может достигать и половины. Потому что человек, который может позволить себе купить авто за 45-50 тысяч, и до этого ездил не на колымаге с четырьмя колесами. Если автомобиль достаточно ликвидный и представляет ценность на вторичном рынке, то его, конечно, примут в зачет нового. Эта система действительно работает. И чем больше будут приобретать новых авто, тем интенсивнее она начнет развиваться. Как правило, к своему первому автомобилю без пробега белорус приходит с «бэушкой», ввезенной откуда-то. Ее состояние может колебаться от странного до причудливого, что потом обещает немалые проблемы при дальнейшей реализации уже из дилерского центра. Если в Беларуси рынок новых авто начнет развиваться более активно, могут появиться и такие схемы, как buyback. В Беларуси пока мало об этом слышали, но во всем мире они уже работают для постоянных клиентов. У нас же и постоянных клиентов пока не наблюдается. В чем суть байбэка? Когда потенциальный автовладелец приходит к дилеру, к которому обращался за покупкой и обслуживанием авто еще его дед, начинается примерно такой разговор: «Я езжу на этой машине три года, наезжаю 60 000 км. 30 000 евро она стоит, за это время теряет 10 000». И уже при покупке следующего нового автомобиля постоянный клиент выплачивает не стоимость авто, а счет потери. Причем в дополнение может оформить на эту сумму кредит под 5% годовых. Риск не высокий. В Беларуси, конечно, еще не тот уровень рынка, не тот товарный поток, не настолько легкое законодательство и не такие минимальные риски, поэтому нам байбэк пока не «грозит».

— Сегодня много разговоров ведется о конкуренции с китайскими производителями и их подготовке к «экспансии» на рынок Восточной Европы. Есть ли у китайцев шансы и действенные ресурсы, предпосылки, чтобы отвоевать себе этот устойчивый сегмент?

— Если посмотреть на историю мирового автопрома (например, японского), ему, чтобы выйти на уровень международной конкурентоспособности, потребовалось 40 лет. 40 лет — тот временной промежуток, который необходим для получения профессиональных компетенций, их систематизации, применения в течение определенного срока и распространения на продукт. Подтверждение этой мысли я вижу на корейских производителях. Перейдя в конце 1960-х годов от выпуска велосипедов к автомобилям, они достигли уровня мировой конкурентоспособности где-то в 2007 году. Как раз 40 лет. Китайцам никуда не деться от этого длительного процесса. Пусть и появляются новости о том, что новая марка китайского производителя «Корас» получила 5 звезд, много наград и прочее. Однако надо учитывать то, что спроектирована она все же немцами, англичанами и французами. Полностью. И при этом стоит дороже, чем Kia в Европе. По той простой причине, что, собранная в Китае, она сделана по лекалам BMW, Volkswagen. А для всех китайских автопроизводителей европейцев не хватит. До мирового уровня китайскому автопрому шагать еще 10-15 лет. И то его лучшим представителям. На сегодняшний момент, если посмотреть на технику исконно китайских брендов, она напоминает корейские авто конца 1980-х годов. Заверения о том, что этот двигатель скопирован с Mitsubishi или Toyota, еще не означают, что он такой же долговечный, экономный и надежный. Влияние на перераспределение спроса Китай может оказать в небогатых странах. Интересно, что в самом Китае самые востребованные автомобили: Volkswagen (на первом месте), на втором — General Motors, потом — французские и японские авто. Китайцы проводят экспансию на внешнем рынке, зарабатывая деньги исключительно на экспорте. Не надо забывать и о том, что, как только китайцы выйдут на мировую арену, они выйдут и на паритет по ценам. Чудес не бывает. Чтобы сделать качественный продукт, нужно заплатить рабочим хорошую зарплату, провести опытно-конструкторские работы, выполнить соответствующий цикл испытаний, получить надлежащие сертификаты. Это требует больших компетенций, длительного времени и крупных капиталов. Цена авто складывается не из стоимости железок, пластмассок и прочего. Прежде всего это стоимость компетенций, конструкторских и опытно-испытательных работ.

Любовь Касперович, 17 марта 2014 года. Источник: газета «Звязда»,

в переводе: http://zviazda.by/2014/03/35619.html