"Я также хочу долго работать на своей земле, делать историю, создавать имидж своего частного предприятия".

Белорусы пока боятся открывать свое собственное дело — даже интерактивное голосование в недавно показанной по телевидению программе показало, что только 15% из пяти тысяч тех, кто позвонил в студию, готовы открыть свой бизнес. Получается, с одной стороны в нашей стране идет либерализация экономики, упрощаются условия ведения бизнеса, а с другой — еще очень малое количество граждан готовы уволиться со своих должностей и стать предпринимателем. Что это — страх, неверие в собственные силы или банальное отсутствие опыта? Сегодня мы печатаем разговор с одним из первых бизнесменов Беларуси, человеком, который начинал предпринимательскую деятельность еще в советское время, в 1986 году, с грузовых перевозок на автомобиле "Нива", а сегодня уже имеет большое предприятие по международным грузоперевозкам, строит под Минском транспортно-логистический центр, является членом Совета по развитию предпринимательства Беларуси, депутатом Минского районного Совета депутатов — Вячеславом Довнаром, председателем правления группы компаний "Белинтертранс". Не исключаем возможности, что это интервью о предпринимательском опыте и инициатива Вячеслава Ивановича подтолкнет кого-то из читателей "Звязды" к открытию своего семейного бизнеса.

— Вячеслав Иванович, давайте с самого-самого начала — когда у вас проявились предпринимательские способности?

— Начну немного издалека: когда я еще учился в школе, то очень любил что-то изобретать, конструировать. А сам я родился в центре Минска, где сейчас находятся улицы Немига, Короля — вот в том районе. И я помню, что как раз во время моего детства сегодняшнюю улицу Короля заасфальтировали — и мы, ребята, катались там на самодельных тачках. И самое сложное было затормозить ногами, когда съезжаем с горки, так как там уже ходил транспорт. Так вот я тогда первый придумал и сделал тачку на тормозах — считаю, именно тогда я уже имел склонность к какой-то творческой деятельности. Потом я выменял подаренные дедушкой часы "Победа" на моторчик от велосипеда Д-4, поставил его себе на велосипед и мог таким образом путешествовать из Минска почти до самых Радошковичей, где жили мои родственники. После этого велосипед с моторчиком я выменял на односкоростной мопед, на котором уже даже давал покататься за конфеты и другие сладости. Был также у меня и мотоцикл, а с 18 лет я получил права на автомобиль и, как сейчас помню, за 2 тысячи рублей купил в деревне под Дзержинском у одного человека "горбатый" "Запорожец". Кстати, если он об этом факте почитает в газете, то, я уверен, обязательно меня вспомнит. Да у меня сейчас работает бухгалтер Алина Валерьяновна, которая помнит, как мы с ее мужем на этом "Запорожце" когда-то ездили, так что это я не придумываю, есть свидетели.

Позже был у меня еще один "Запорожец", но уже новый, "с нуля" — его я приобрел в кредит. А в 1986 году я одолжил 15 тысяч рублей и купил "Ниву", соорудил самодельный прицеп к ней и начал работать как частный предприниматель...

— А откуда идея такая: самому зарабатывать деньги при помощи автомобиля?

— Все очень просто: я работал на заводе ЭВМ имени Орджоникидзе, а перед или после работы (в зависимости от смены) помогал другу из трансагентства разгружать и развозить мебель из магазинов. Тогда зарплата у людей была 150-250 рублей, вот я и пошел на такой риск — решил стать предпринимателем. Ведь всегда хотелось какого-то творчества, изобретательства, в конце концов и больших денег, так как жили мы небогато: папа был газоэлектросварщиком на заводе ЭВМ имени Орджоникидзе, мать — монтажницей радиоаппаратуры на "Горизонте".

И вот в 1986 году я получил патент за номером 1 на грузопассажирские перевозки. Сначала работал на своей "Ниве" с прицепом. Потом были УАЗик, первый КАМАЗ, после — МАЗы и так далее. В 1988 году был создан кооператив "Комфорт" в Московском районе Минска, а в конце апреля 1991 года он был реорганизован в автотранспортное предприятие "Белинтертранс".

— Как на вас смотрели, когда вы в 1986 году пришли получать патент на грузоперевозки?

— Как на чудака! Тогда еще только пришел Горбачев к власти, и еще никто не понимал, что за инициативы такие и что я от них хотел. Как сейчас помню, мне в райисполкоме сказали: "Мы не знаем, что ты от нас хочешь, можно ли это и как это должно выглядеть". Тогда я обошел директоров магазинов, которых просил высказать мнение, не будут ли они против, если я буду развозить мелкие вещи: полки, тумбочки и так далее. Ведь такие малогабаритные вещи трансагентствам было невыгодно возить: зачем гнать большой ГАЗ-53, чтобы привезти бабушке полочку для книг? И кто-то из директоров говорил, что ничего не будет подписывать, а кто-то ставил резолюцию "не против" или даже "приветствую". И когда было следующее заседание комиссии в райисполкоме, я пришел, сказал, что хочу заниматься предпринимательской деятельностью, пояснил, что буду делать, показал бумаги. Может мне повезло, а может, я убедил комиссию, но патент мне выдали и я начал работать. Причем тогда вместе со мной открывались частные такси, — например, "Гарантия". Но им разрешалось перевозить только пассажиров, а я пошел дальше и получил патент на перевозку и пассажиров, и грузов. И на своей "Ниве" с прицепом подвозил холодильники, телевизоры, полочки, какие-то мелкие стройматериалы — ездил даже в Россию, на Украину, на очень дальние расстояния. Цена была по договору, а за патент я платил государству какую-то определенную сумму каждый год.

— 15 тысяч рублей, одолженные на "Ниву", отработали быстро?

— Быстро. Честно скажу, в месяц я мог заработать до 3 тысяч рублей, так что долги я вернул в течение года.

— Я так понимаю, что вот эти здания возле деревни Касынь под Минском, где сейчас находится "Белинтертранс", вы строили тоже своими руками?

— В 1990 году я искал место, чтобы построить гараж, где можно было бы ремонтироваться, так как государственные автотранспортные предприятия нас не пускали на ремонт. Я объехал почти все колхозы и совхозы в Минском районе — искал кусок земли под строительство. И вот благодаря бывшему председателю местного колхоза Николаю Лапотю, мне дали на холме заброшенный кусок земли. И то не хотели давать, но Николай Степанович убедил руководство Минского райисполкома, что нет ничего плохого в том, чтобы частник взял землю и что-то на ней построил. Здесь не было ни электричества, ни воды, ни связи, ни отопления — был обычный пустырь. И я сам, по мере возможности, переодевался и вместе со строителями мы возводили стены. Параллельно мой отец, который был уже пенсионером, устроился на работу в колхоз, нам выделили здесь кусок земли, и мы начали строить дом. Новоселье состоялось как раз на мой день рождения, и так с 1993 года я стал жить здесь.

— А в это время вы уже сами на машине не ездили? Или тоже гоняли грузовые автомобили?

— Я вообще на грузовой машине ездил только один раз в жизни сам за рулем. Это был, по-моему, 1990-й год, надо было привезти в Минск из Абхазии мандарины. Водитель заболел, поэтому в рейс пришлось ехать мне. И я, не имея прав соответствующей категории, никогда не сидевший в грузовике за рулем, поехал за 2200 километров в Абхазию, в поселок Очамчира. Мне дали карту, показали, как управлять машиной, показали, где инструменты, и я поехал — через Сочи, через серпантины в горах. Более того, там еще самому пришлось машину грузить, поэтому как следует не отдохнул и поехал назад: груженый трехосный бортовой экспериментальный МАЗ, на которых по серпантинам никто никогда не ездил... Вот так я однажды съездил в рейс за мандаринами, и очень горжусь этим случаем. Поэтому когда кто-то сегодня стонет, что не может что-то сделать, то я говорю: пожили бы вы в наше время, а то сейчас имеете тепличные условия, но стонете и ноете.

Еще ездил на грузовиках на испытательных полигонах заводов "Вольво" и "Скания", но там все просто было: садишься на автомобиль с коробкой-автоматом и только крути руль и жми на газ или тормоз.

— Когда ваши водители совершили первые рейсы в Западную Европу? Какие впечатления были?

— Благодаря инициативе и усилиям компании "Белмагистральавтотранс", которой тогда руководил Николай Боровой, а также еще ряда известных компаний-перевозчиков, Беларусь в 1992 году получила доступ к международным перевозкам. Скажу честно, это было уникальное время! Мы за границу уехали на КАМАЗах, на МАЗах — кто на чем мог. Первый рейс наша компания совершила в Ганновер, оттуда груз повезли в Москву. У нас тогда были хорошие отношения с Минским автомобильным заводом, поэтому мы покупали у них запчасти, отвозили в Рижское, Смоленская, Московская "Совтрансавто" и скупали у них за это списанные Мерседесы, как сейчас помню, — трехосные Мерседесы модели 2232. Потом мы эти машины полностью разбирали, приводили в нормальное состояния и ездили уже на них.

— А выгодно было ездить в Европу?

— Безусловно! Ну что такое приехать в Западную Европу в те времена? Это, во-первых, возможность получить валюту законно, а во-вторых, это возможность и что-то для себя приобрести. Тогда же там можно было "Жигули" купить за 50 марок, а "Москвич" — за 2 блока сигарет! Тогда же мы, кстати, открыли фирму "РемАвтоЕвро", покупали за границей старые машины, здесь восстанавливали и продавали. Бизнес шел весьма успешно: в рейс ехали два водителя, заезжали в Германии на стоянку, один из них забирал машину и ехал обратно. Поэтому время было очень интересным... Помню, через Польшу было опасно ездить, так как там был рэкет — слава Богу, что прошли те дни!

— А кстати, о так называемых "бандитских" 90-х — не страшно было ездить по странам бывшего СССР?

— Я еще добавил бы сюда и конец "лихих" 80-х — действительно, работать было сложно, и бандиты перехватывали наши грузовики, всякое бывало. Где-то договаривались, где-то приходилось убеждать, а иногда приходилось и платить. Но, слава Богу, это уже в прошлом.

— Вы на последнем Совете по развитию предпринимательства вскользь сказали, что в свое время вели бизнес в Польше, Германии, Украине...

— Скажем так: я просто понимал, что всегда выгоднее работать напрямую с фирмами, а не через посредников. А загрузки из Европы мы получали не напрямую, так как из-за европейского законодательства не было такой практики, а как раз через посредников. В результате убытки составляли около 10-15% от суммы фрахта, поэтому мы решили открыть свои филиалы. Долго и сложно открывали свое представительство в Потсдаме — оно потом существовало с переменным успехом, так как то дефолт произойдет, то законодательство изменится. Из-за проблем с таможенными органами России, которые в свое время занимались фактически вымогательством, вынуждены были открыть предприятия в Брянске и Калининграде. Отдельная эпопея была с производством глазированных сырков, которое я пытался здесь наладить в 1998 году: планировал поставить 5 линий, выкупить ферму и завезти коров из Дании и Голландии. Но вышли постановления, которые фактически сделали переработку молока невыгодной. Пришлось эти линии расставить на государственных молочных заводах — в Новогрудке, Логойске и Узде. Но потом и это производство пришлось закрыть, так как приоритет всегда все равно отдавался государственному производству. Наверное, политика тогда такая была у государства, чтобы все было под его контролем. А линии по производству глазированных сырков пришлось перебросить в Польшу и Украину. И знаете что самое обидное? Меня тогда заставили из белорусских заводов эти линии убрать, а сами сейчас выпускают такие же сырки, как и я тогда...

Предприятия за границей очень трудно контролировать, так как там должны быть люди, которым ты доверяешь и которые честно работают. Поэтому, к сожалению, все филиалы и все фирмы за рубежом в настоящее время закрыты, а все усилия направляются на "Белинтертранс" и инвестиционный проект по строительству под Раковом транспортно-логистического центра.

— У вас семейный бизнес? Дети помогают вести дела?

— У меня четверо детей — три дочери и сын. И у нас была такая традиция в семье: обязательно все дети на каникулах должны один месяц отработать на фирме. Так что поработали все, но старшая дочь после декрета решила идти своим путем, средняя учится и работает, сын работал в Литве, но, к сожалению, попал в кризис и сегодня решил попробовать самостоятельно поработать. Поэтому сегодня надежды имею на младшую дочь, которая пока учится на 3-м курсе БГЭУ на факультете международных отношений. Она с 6 лет работала в свободное время на фирме — наклеивала фотокарточки, перекладывала бумажки. И я даже помню, как когда-то за две недели на каникулах я ей платил 5 тысяч за неделю. Сегодня она уже во многом разбирается, приезжает сюда помогать, и я полагаю, будет участвовать в процессе ведения бизнеса.

Хотя у меня есть хороший пример моего учителя Михаила Высоцкого, Героя Беларуси, академика, бывшего главного конструктора МАЗа, которому сегодня исполняется 83 года, а он по-прежнему работает. Поэтому мы так в семье шутим: буду брать пример с Михаила Степановича и готовлюсь работать до 85 лет, а потом дело буду передавать внукам.

— Кажется, вы диссертацию пишете, правда?

— Да, действительно. Все началось с того, что в 2004 году мы взяли 30 единиц техники — это были МАЗы, МАЗ-МАНы, Ивеко. И я на каждый тягач и полуприцеп завел статистику — экономическую и техническую: какие расходы, какие поломки. И вот спустя 4 года я случайно попал в Национальную академию наук, где делал доклад по результатам моих наблюдений за эксплуатацией техники. И у меня тогда спросили: какую ученую степень имеете? Это же почти готовая диссертация! Поскольку тема мне эта интересна, то сдал кандидатский минимум и начал работать над диссертацией. К концу следующего года постараюсь ее закончить — там очень интересные наработки, материалы, исследования. Это будет что-то вроде учебного пособия для перевозчиков-начинающих: как правильно выстроить экономику, логистику, какую технику использовать и в каких случаях.

— Вы еще как-то говорили о своей концепции эффективного использования МАЗов: грузы из Европы надо везти на иностранных тягачах, потом здесь менять их на МАЗы и ехать дальше в страны СНГ...

— Меня часто спрашивают, покупаю ли я МАЗы и куда я на них езжу. Так вот когда-то в 2001 году мы вместе с МАЗом, с ассоциацией БАМАП начали совместный проект — и многие белорусские предприниматели стали брать не только импортную технику, но и отечественную. К сожалению, потом из-за качества белорусских тягачей и цены, которая росла, эта инициатива стала угасать, причем я считаю, что охлаждение было не со стороны международных перевозчиков, а со стороны МАЗа — видимо, из-за тех проблем, которые возникли у завода...

Но мы столкнулись с еще одной проблемой: сложности с сервисом МАЗов за рубежом. Не знают на Западе этих машин, нет у них запчастей, боятся они брать ответственность за ремонт, так как сервис должен давать гарантию и при какой-то аварии компенсировать все убытки. Поэтому на примере своей фирмы обкатали такую логистическую схему: на хороших иностранных грузовиках привозили на вильнюсский терминал грузы, оставляли там прицеп, его цеплял МАЗ и ехал дальше на Россию и Казахстан. Так что не надо сегодня заставлять предпринимателей брать МАЗы для международных перевозок: многие перевозчики при соответствующей цене готовы брать МАЗы для эксплуатации в России, Казахстане и других странах СНГ, где есть сервис, где эти машины знают. Скажу на своем примере: если брать поломки техники на дальних рейсах, то быстрее решались вопросы с отечественной техникой, чем с иностранной. А тем более если учитывать перспективу единого экономического пространства между нашими странами, то я более чем убежден, что белорусские перевозчики повезут товар из того же Раковского терминала в сторону России и Казахстана на МАЗах. Наши МАЗы более приспособлены к тем дорогам, они более надежны там: например, у нас машина новая зарубежная на Иркутск ушла, а вернулась с трещиной лобового стекла по диагонали — это же представьте, как ее так крутило на дорогах!

— Расскажите про ваше депутатство: вас же уже не первый раз выбирают люди?

— Я в третий раз являюсь депутатом Папернянского сельского Совета, и первый раз — Минского районного. Я вам признаюсь, что этим я занимаюсь искренне, от души. Все равно ведь я здесь живу и помогаю людям. Так почему бы не помогать в статусе депутата? Вот у меня есть удостоверение депутатское, я всегда его с собой нашу и горжусь этим: если надо пройти в какие-то инстанции, показываю его на входе, хотя и других удостоверений у меня хватает. Я здесь живу, здесь живут мои дети, поэтому нужно поддерживать сельсовет, школу, садик, церковь, пенсионеров, ветеранов, старожилов. Мы периодически встречаемся с моими избирателями, беседуем о проблемах — я вообще считаю, что каждый белорусский предприниматель должен какую-то часть, кроме налогов, отдавать на благотворительность или поддержку социальной сферы.

— И, наконец, расскажите о своем проекте по строительству коттеджного поселка рядом с фирмой для своих сотрудников — действительно такое есть в планах?

— Да, действительно, такая идея есть. Скажу откровенно: это для меня дополнительная головная боль, так как сейчас между деревнями Касынь и Вишневка выделено 70 гектаров под индивидуальную застройку. И я по идее не должен волноваться: рабочие руки и так найдутся, очередь будет на трудоустройство в фирму. Однако я часто видел, как мои сегодняшние сотрудники брали справки для получения кредита на строительство квартир в Минске. И при этом говорили, что с удовольствием бы и здесь домик приобрели, чтобы работа близко была. И действительно, у нас рабочий день начинается в 8.30 – пока из того Минска доедешь! Посоветовавшись с коллективом, пришли к идее: строить свой коттеджный поселок, ну и плюс льготы по кредитам есть на строительство в сельской местности, да и губернатор обещал таким проектам поддержку. Поэтому мы создали кооператив нуждающихся в улучшении жилищных условий, под эту программу создаем фирму "Белинтерпроект", планируем взять строительную технику в лизинг и централизованно строить комплекс примерно на 40 домиков. Это будут двухэтажные дома, с сарайчиком, конечно же без роскоши, но очень удобные. Мы не ставим здесь цели заработать, поэтому за счет централизованности строительства квадратный метр для работников обойдется ниже, чем в среднем. Если все будет хорошо, то уже в апреле 2011 начнем строительные работы. Скажу больше: сейчас планируем строить под Раковом, около нашего строительного транспортно-логистического центра, аналогичный поселок, — правда, уже на 50 домов.

Кстати, учитывая, что коллектив у нас большой, что на сегодняшний день уделяем много внимания корпоративной ответственности, много принимаем делегаций, проводим семинары, то мы начали строить свой культурно-оздоровительный комплекс. Не большой, но для корпоративных мероприятий хватит: боулинг, бассейн, теннисные корты, баскетбольно-волейбольная площадка. Есть и другие планы для развития: например, согласно с недавно опубликованным проектом строительства 2-й кольцевой дороги вокруг Минска, она будет проходить почти через нас, поэтому мы планируем принять участие в инвестиционном проекте по придорожному сервису…

— За эти более чем два десятка лет ведения бизнеса никогда не хотелось все бросить, закрыть, продать и не заниматься более предпринимательством?

— Были очень сложные времена. Как правило, во время кризиса основная проблема заключалась в том, что банки вместо того чтобы нас поддерживать в сложный период, наоборот, делали требования более жесткими. И мы не могли получить доступ к дополнительным финансам, а тебе нужно было платить за лизинг, за топливо, за запчасти – вот это было самое страшное. Но сейчас, уже с опытом, я знаю: любой кризис проходит, какой бы он ни был сложный. Так и сегодня – мы достойно входим в 2011 год, восстановили свои позиции, даже приобрели в текущем году 100 автотягачей "Вольво". Главное, когда дома уютно, когда на работе хороший коллектив – а сегодня у нас работает около 450 человек. Уже даже ощущаю какую-то ответственность за бизнес, за своих людей, за свое имя предпринимателя. Можно было бы все распродать, но я никогда такой цели не ставил: для меня всегда были примером европейские фирмы. Приезжаешь к ним и видишь, что фирма существует 50-100 лет. Я тоже хочу долго работать на своей земле, делать историю, создавать имидж своего частного предприятия. Я даже никогда не рассматривал вопрос в сложные времена взять соучредителей потому, что понимал: сразу станет легче, а потом все равно возникнут сложности.

— Какой период был самым сложным?

— Пожалуй, все годы были по-своему и сложными, успешными. Разные были проблемы: боялись, что если ты успешно развиваешься, то придут контролирующие органы, найдут недоработки и оштрафуют. А штрафы и пени были такие, что можно было поставить предприятие на колени, и оно никогда бы не встало на ноги. Этого я всегда боялся, поэтому старался работать с выполнением всех законов и правил, много внимания уделял изучению законодательства, старался, чтобы была своя юридическая служба, чтобы мои специалисты постоянно участвовали в семинарах и конференциях, а значит, шли в ногу со временем. Разное было, но, слава Богу, наверно, самый сложный период у белорусского бизнеса уже в прошлом. Я полагаю, что с 2011 года начнется новое становление бизнеса: у нас есть авторитет, у нас есть имя, государство увидело, что если не мешать предпринимателям, то мы сможем выдавать очень хорошие результаты. Мне, например, было очень приятно, когда председатель Минского райисполкома Петр Ярош сказал прилюдно, что в формировании бюджета Минского района доля нашей фирмы в транспортных услугах приближается к 55-60%. Это очень приятно, такие примеры должны чиновников подталкивать к тому, чтобы поддерживать предпринимательскую инициативу. А за нами задержки не станет – в большинстве своем в Беларуси добросовестные предприниматели: мы хотим жить достойно, ездить на хороших машинах, но лучше будем работать стабильно и надежно, чем будем стараться где-то оттяпать или урвать хороший кусок. Лучше честно жить и работать, чем потом сидеть и ждать, когда постучат в дверь.

Беседовал Павел Береснев. Газета "Звязда", 27 ноября 2010 года.

Источник: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=69968&idate=2010-11-27