Как известно, первая железнодорожная линия (Петербург — Гродно — Варшава) по белорусской земле пролегла в 1862 году. Паровозный гудок белорусы услышали впервые сравнительно поздно — через тридцать с лишним лет после того, как он прозвучал на родине нового вида транспорта — в Великобритании. Зато 1870-1880-е годы стали годами настоящего железнодорожного бума. В это время рельсы протянулись через белорусские губернии во все стороны света. До 80-х годов позапрошлого века железные дороги у нас строились и эксплуатировались частными акционерными компаниями, причем с активным участием иностранного, прежде всего английского, капитала. С конца 80-х годов, в связи с реорганизацией всей системы железнодорожного транспорта, начался выкуп частных железных дорог государственной казной. К середине 90-х годов все белорусские железные дороги стали государственными. За казенный счет велось в дальнейшем и строительство новых. Впрочем, было и одно исключение: узкоколейная железная дорога Свентяны-Березвеч, проложенная частной компанией — Первым обществом подъездных железнодорожных путей.
Можно сказать, что история этой железной дороги началась в марте 1890 г., когда в Министерство путей сообщения поступило ходатайство от придворного советника, инженера Болеслава Антоновича Яловецкого с просьбой разрешить ему организовать акционерное общество для строительства и эксплуатации частных узкоколейных железных дорог. Новое Общество собиралось не только строить и использовать собственные железные дороги, но и выполнять заказы для проведения инженерных изысканий и составления проектной документации подъездных путей, а также наладить производство и продажу железнодорожного оборудования и устройств. Б. Яловецкий намеревался продать Обществу свое изобретение: железнодорожные устройства и подвижной состав для стационарных и переносных железных дорог системы "Дольберг и Яловецкий". Согласно проекту, основной капитал Общества планировался в 3 млн. рублей и образовывался через выпуск десяти тысяч акций, по сто рублей каждая, на общую сумму один миллион рублей, и облигаций на сумму два миллиона рублей. На каждую 100-рублевую акцию предполагалось получить не менее 15-30 рублей дивидендов.
Просьба Б. Яловецкого и проект устава нового Общества подробно рассматривались в Министерстве путей сообщения, были согласованы с Министерством финансов, и только после этого, с положительным заключением, 15 ноября 1891 переданы в Комитет министров. Окончательное решение принял император Александр III, утвердив 26 марта 1892 года Устав Общества.
В качестве первой попытки своей деятельности Общество выбрало строительство железнодорожной линии от станции Свентяны Петербургско-Варшавской железной дороги до крупного белорусского местечка Березвеч (ныне в черте города Глубокое). Соответствующее ходатайство на разрешение строительства поступило к императору через виленского, гродненского и ковенского генерал-губернатора и министра внутренних дел в феврале 1894 года, а 27 июня оно было утверждено императором.
Попытки организовать компании по строительству и эксплуатации узкоколейных железных дорог делались в Российской империи и раньше, однако дальше планов дела не шли. Кроме того, почти одновременно с проектом Б. Яловецкого на рассмотрение правительства был подан и утвержден устав Московского общества для прокладки и эксплуатации подъездных железнодорожных путей в России, но приоритет в этом деле принадлежит все же Болеславу Яловецкому.
Обратимся к биографии этого человека, несомненно белоруса. Причем используем не только опубликованные источники, но и материалы Российского государственного военно-исторического архива в Москве и Национальной библиотеки в Варшаве, где хранятся рукописные воспоминания сына Б. Яловецкого — Мечислава, с содержанием которых меня любезно познакомил белорусский историк Алесь Смоленчук.
10 августа 1846 года в семье шляхтича Виленской губернии Антона Яловецкого родился сын, которого при крещении назвали Болеслав Лаврентий. Он окончил Виленскую гимназию, затем учился в Николаевской инженерной школе в Петербурге. Через два года успешно сдал экзамены в Николаевскую инженерную академию, которую блестяще окончил в 1870 году — его имя выбито на мраморной доске в здании академии — и был назначен в инженерный корпус, в Главное инженерное управление. В марте 1873 года ему поручено руководить строительством Адмиралтейской набережной. За успешное выполнение этой работы он получает личную благодарность императора.
Следующий период жизни Б. Яловецкого связан с Александровским заводом в Петербурге. В должности директора он превратил его в предприятие, которое не уступало лучшим заводам Европы. Именно здесь построен специальный поезд для царской семьи. Автором конструкции был сам Яловецкий.
На то время, когда Яловецкий решил основать Первое общество подъездных железнодорожных путей в России, его авторитет инженера, организатора производства и знатока железнодорожного дела не вызывал сомнения. Он основывался не только на знаниях, полученных во время учебы и стажировок за рубежом — в Австрии и Чехии, но и на практическом опыте в строительстве железных дорог и других инженерных конструкций, изложенном в статьях на технические темы, докладах и выступлениях в Русском техническом обществе. Настольной книгой для множества инженеров-железнодорожников стала его работа в двух томах "Вода, топливо и паровозные котлы", изданная Б. Яловецким в Петербурге в 1878-1879 годах.
Железная дорога стала настоящей революцией на транспорте: за час поезд проходил такой путь, какой гужевой транспорт преодолевал за сутки; перевозка грузов по железной дороге стоила от пяти до двадцати раз дешевле, чем на "овсяном моторе". На Глубокский район вместе с железной дорогой пришла индустриализация. Действительно, паровозы новой узкоколейки тащили за собой не только вагоны, но и послужили локомотивом для всей экономики края. Б. Яловецкий не ошибся, когда выбрал родные места для пробы сил новой железнодорожной компании.
Сразу за железной дорогой Свенцяны — Березвеч Первое общество подъездных железнодорожных путей построило и успешно эксплуатировало узкоколейные железные дороги в Прибалтике и на Украине. В 1913 году ему принадлежало 1149 верст железнодорожных путей — почти половина общероссийской узкой железнодорожной колеи. Общество являлось крупнейшей железнодорожной компанией такого рода в Российской империи, намного опередило ближайшего конкурента — Московское общество подъездных путей, которое владело только путями в 301 версту.
Очень убедительным свидетельством того авторитета, которым пользовался Б. Яловецкий не только в своей стране, но и за рубежом, является постоянное присутствие его в составе правления Русско-Бельгийского металлургического общества с основным капиталом 20 млн. руб. Он был и в числе основателей в 1895 г. Обществу принадлежали Петровский горшко-плавильный и железодельный завод (4200 рабочих), угольные шахты в Екатеринославской губернии и Донской области.
При этом Б. Яловецкий оставался постоянным председателем правления общества. Оно находилось в Санкт-Петербурге, на Невском проспекте, 11. Перед Первой мировой войной имущество Общества оценивалось почти в 27 млн. руб.
Не менее известна и общественная деятельность Б. Яловецкого. В 1906 году он был избран депутатом Первой Государственной Думы, где присоединился к "Кругу территориальному" — фракции краевцев. Его взгляды на будущее Белорусско-Литовского края, изложенные в "Национальном манифесте Литвы" (Вильня, 1905), свидетельствуют о глубокой заботе об экономическом и культурном развитии всех национальных, религиозных и языковых групп населения края. Смерть Яловецкого, которая наступила около 1916 года в Петрограде, не дала увидеть, как рушатся его мечты.
Еще один, грандиозный по замыслу, проект был учрежден в 1909 году. Правление Общества попросило у Министерства финансов разрешения на строительство и эксплуатацию Донецко-Балтийской ширококолейной железной дороги общей длиной 999 верст. Она должна идти от станции Льгов — конечного пункта Северо-Донецкой железной дороги, до губернского города Могилева, далее на Поставы и частично по линии уже существующей Свенцянской узкоколейки с окончательным выходом на Ригу.
Этот проект так и не осуществился, а вот дорога, построенная более ста лет назад, и сегодня служит людям. Многое изменилось за эти годы: линию "перешили" на широкую колею, от Глубокого продлена до Крулевщизны, до соединение с железной дорогой Полоцк — Молодечно. От Воропаево прошло в 1932 году ответвление на Друю.
И вот в августе текущего года жители Воропаево вспомнили добрым словом и делом того, чьими стараниями была проложена первая железная дорога через их поселок, а теперь городской поселок: на вокзале они торжественно открыли бюст Бронислава Яловецкого. Но почему именно в Воропаево? Почему не на месте фольварка Смилгуцишкес в нынешнем Швенченском уезде Литвы (это в 45 километрах к северо-западу от Воропаево), где родился неутомимый реформатор? Почему инициаторами и жертвователями выступили именно белорусы, потомки тех выходцев из городка, которые до революции жили и работали в Петербурге?
Ответ на эти вопросы дали выступающие на открытии бюста, а также краеведы Е. Громов и А. Гарбуль, которые поместили свои заметки в "Поставском крае". Открывается неизвестная доселе, привлекательная и в чем-то все еще таинственная страница белорусской истории. Оказывается, что Яловецкий окружал особой опекой членов Линтупского землячества, которое с середины 90-х годов XIX века до 1917 года существовало в Петербурге. Руководил им начальник столичного вокзала, уроженец деревни Вентери, которая в трех километрах от Линтупов, Иван Шапель. В землячества входили рабочие Путиловского завода Эдвард и Ян Иванковичи, Александровского завода Антон Шапель и Евгений Орда, железнодорожники Иван Климашевский и Клеофас Мартинкевич, специалист по прокладке мостов Егор Гарбуль и многие другие белорусы, которых тогда было много в столице.
Душой же, инициатором создания землячества являлся именно Болеслав Яловецкий: он подыскивал землякам хорошую работу, помогал в приобретении технических знаний. Многие из линтупчан, накопив денег, возвращались на родину, покупали здесь землю, наконец-то на старости лет могли жениться. Вот сейчас, позаботившись о бюсте опекуна своих предков, они и выплачивали свой моральный долг, чем показали прекрасный пример другим.
Но почему судьба свела Яловецкого именно с линтупчанами? Оказывается, он тоже платил свой моральный долг владельцу имения Линтупы Ежи Бишевскому. Этот популярный петербургский адвокат, заметив в своем способном, но бедноватом земляке необычные способности, помог Яловецкому материально в начале его карьеры, ввел его в салоны столичной аристократии. Потом "железнодорожный король", как называли Яловецкого современники, не раз отдыхал в Линтупах, дружил с Иосифом, сыном Ежи Бишевского.
И здесь, в заключение, мне хочется передать эстафету представителям современного белорусской диаспоры в Санкт-Петербурге Николаю Николаеву и Валентину Грицкевичу: посмотрите в архивах "северной столицы", что собой представляло Линтупское землячество, установите хотя бы точную дату смерти его духовного вдохновителя выдающегося реформатора Болеслава Яловецкого.
Михаил Гиль, 20 сентября 2007 года.
Еженедельник «Голас Радзімы», оригинал на белорусском языке: http://www.golas.by/index.php?subaction=showfull&id=1190718521&archive=1192796445