Если кто наведывается на Гомельский авторемонтный завод, то не может не обратить внимание на мемориальную доску, установленную на центральной проходной предприятия. Посвящена она бывшим работникам завода, которые под руководством первого директора Ильи Федосеенко, командира партизанского отряда "Большевик", самоотверженно сражались против гитлеровских захватчиков во время Великой Отечественной войны. Группа подрывников Федора Котченко, бывшего водителя предприятия, пустила под откос бронепоезд и десять железнодорожных эшелонов с фашистами и военными грузами. За эти и другие подвиги он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

Отличился в боях и сам командир партизанского отряда, награжден орденами Ленина и Красной Звезды, и его боевой заместитель, тоже работник завода Венедикт Лисовский, который после войны занимал должности председателя Гомельского горсовета и заместителя директора авторемонтного завода. Много лет работал на предприятии участник Парада Победы 1945 года в Москве на Красной Площади мастер по капитальному ремонту автобусов Александр Борисевич, который, рискуя жизнью, ездил на "полуторке" по фронтовым дорогам и впоследствии стал Героем Социалистического Труда.

Вообще же первые известия о создании ремонтной базы немногих автомобилей в Гомеле относятся к началу тридцатых годов прошлого века, когда на базе столярных мастерских железной дороги были организованы мастерские по ремонту автотехники. По тому времени они были достаточно хорошо оборудованы. Имелись следующие отделения: слесарное, сварочное, механической обработки металлов, кузница, участок сборки моторов, агрегатов, шасси.

Вот на этой базе в 1939 году и был создан авторемонтный завод, которому поручили в первые дни войны ремонтировать танки. Но враг наседал на город, и завод, как и другие предприятия, вынужден был эвакуироваться на восток. В Пензе он наладил производство, необходимое также и для военных целей. В конце 1943 года предприятие вернулось в разрушенный город на Соже, где и состоялось второе его рождение.

Взлеты и падения

Послевоенное восстановление завода проходило в очень сложных условиях. Коллектив специализировался на капитальных ремонтах сначала грузовых автомобилей — "АМО-3", "ГАЗ-АА", ЗИС-5 "," ЗИЛ-164 ", а затем и легковушек — М-20" Победа ", ГАЗ-24" Волга", М-21, микроавтобусов "РАФ-977", пассажирских автобусов "ЗИС-155", "ЗИЛ-158", "ЛАЗ-695Е".

— Постепенно завод технически обновлялся, проводил модернизацию производства, расширял свои возможности, — рассказывает директор предприятия Вадим Соловей, — и добился того, что начал делать восстановительный ремонт всех автобусов семейства ЛАЗ, а также автобусов "ЛиАЗ", "Икарус-260" — 280 (венгерские), микроавтобусов "РАФ-2203", "ЕРАЗ-762", агрегатов и двигателей к ним, гидромеханических передач ГМ-3-80 и ГМП-2.

Машины эти доставлялись к нам на ремонт из автопарков не только Беларуси, но и Украины, России и даже Молдавии. Завод был на высоте: заносился на областную Доску почета, награжден Почетными грамотами Верховного Совета Белорусской ССР, переходным Памятным Знаменем ЦК КПБ, Совета Министров БССР, Белсовпрофа и ЦК ЛКСМБ и т. д. О финансовом положении уже не приходится говорить: в те времена оно было довольно устойчивым.

Но вот распалась единая великая страна — СССР — и картинка категорически изменилась. Конечно же, в худшую сторону. В тех условиях трудно было всем предприятиям, так как, помимо прочего, разрушились экономические связи, бюджет не планировался на тот момент (речь идет о 1993 годе). Стала исчезать, набирая негативные темпы, та ниша, которая давала заводу заработки.

— Что вы имеете в виду, Вадим Владимирович?

— Да то, что коллективу почти не поступало заказов из автотранспортных предприятий на ремонт машин и автобусов, так как они сами начали делать его.

— И что из этого получилось?

— Конечно же, капитальный, восстановительный ремонт им было не под силу, как это делали мы, а мелкий и средний, который, безусловно, был более дешевым, но не давал надлежащего качества. Наверное, неправильный курс был взят, если говорить по большому счету, но иного выхода в тех условиях, по-видимому, не было. И это продолжалось не год — два.

А жить надо было, и руководство завода начало искать свою нишу, чтобы задействовать коллектив. В том смысле, что если нет ремонтных работ, то необходимо что-то производить самим. Начались командировки на подобные предприятия стран СНГ для ознакомления с опытом соседей. Особое внимание обратили на деятельность украинского общества с ограниченной ответственностью "Черкасский автобус" (раньше это был такой же авторемонтный завод, как и наш). Он уже в то время (2004-2005 годы) выпускал до трехсот автобусов малого класса городского и пригородного назначения на базе японских дизельных двигателей с турбонаддувом фирмы ISUZU, коробок передач, передних и задних мостов. Вот мы и начали изучать опыт этого предприятия с возможностью сборки на своих производственных площадях такой же техники.

Так выглядит новый автобус.

Переговоры велись на уровне Министерства транспорта и коммуникаций республики, в результате чего была составлена соответствующая программа. Для изучения спроса мы продали в Могилевскую область несколько Черкасских автобусов и, когда убедились, что они востребованы, приступили к их плановому производству.

— Как это делалось?

— В несколько этапов. На первом — привозили кузовы с внутренней отделкой, отдельно — агрегаты, навешивали их на автобус — и получалась машина. Затем постепенно, в соответствии с планом импортозамещения, доставляли уже "голые" украинские кузова, без элементов, скажем так, заполнения их, заменяя белорусскими комплектующими. Дальше — больше: два года назад наш завод освоил изготовление кузовов автобуса, и уже в прошлом году не завозили их из Украины. 

— А как с японскими агрегатами?

— По-прежнему применяли. Внутренняя отделка автобусов была наша, белорусская электрика, пневматика и т. д.

— Таким образом, получается, что это уже — белорусский автобус?

— Абсолютно правильно, так как свыше 51 процента комплектующих в нем — отечественного производства. Мы расширили гамму автобусов "Радзимич" (такая у него марка), и были они городского и пригородного назначения, повышенной комфортности, определяющей особенностью их по сравнению с другими моделями автобусов такого типа является то, что количество пассажирских мест здесь — 20-25, большой ресурс без капитального ремонта (700 тысяч километров, расход топлива — 16 литров на 100 км). По условиям безопасности они соответствуют классам Евро-2 и Евро-3. Кроме того, по сравнению с другими производителями сроки нашей поставки автобусов потребителям минимальны — 30 рабочих дней. Иметь с нами дело клиентам выгодно еще потому, что применяем гибкую систему оплаты, включая и услуги по кредитованию, делаем сервисно-гарантийное обслуживание техники. Только с 2005 по 2009 год мы произвели и реализовали 1 185 автобусов различных модификаций.

Скажу еще и о том, что в результате сотрудничества с японцами мы начали собирать и продавать комплекты грузовых автомобилей ISUZU грузоподъемностью 4,5 тонны, устанавливая на них гидравлические манипуляторы итальянской фирмы FASSI.

Есть новая машина!

— Надо полагать, что подобным образом вы добрались и до производства туристических автобусов?

— Будем считать, что это так. Наш коллектив всегда в поисках более эффективной работы. Изучая ситуацию на автомобильном рынке, мы пришли к следующему выводу: наш завод выпускает, в частности, автобус модели "Радзимич-0921" как пригородный, предназначенный для перевозки пассажиров на небольшое расстояние. Комфорта, скажу сразу, там маловато: проходы и сиденья в салоне узкие, нет большого багажного отделения. Ехать же на нем до Минска или Витебска из Гомеля, наоборот, неудобно по вышеназванным причинам. Между тем, автопарки смело запускают подобные машины на большие расстояния (300-400 километров), а пассажиры жалуются: комфорта нет, устаешь только в них.

— Так для таких междугородних и туристических маршрутов есть, Вадим Владимирович, автобусы Минского автомобильного завода...

— Правильно, есть такие большие лайнеры европейского класса 251 модели на 52 пассажирских места, как и автобусы 152 модели, также удобные, комфортные. Да только сегодня они не оправдывают себя экономически, так как заполняются наполовину, и в результате автопаркам каждый рейс приносит убытки.

Идут сварочные работы.

Значит, пришла к нам идея — создать комфортный автобус, который бы давал прибыль, полностью заполнялся. Полтора года назад мы заказали документацию на одном из конструкторских бюро Львова (Украина) и после согласований в прошлом году на заводе изготовили оснастку. От подписания технического задания до изготовления первого экземпляра автобуса прошел год.

— Трудности были?

— При создании новой техники без них не обойтись, но на этом внимание заострять не будем. Сегодня в цехах предприятия в разной степени готовности находятся уже 11 машин. В этом году намечено выпустить их до ста. Это немалая цифра. Некоторые автопарки республики уже проявили заинтересованность к нашим автобусам. Думаю, будем продавать их и в страны СНГ.

— Кого бы вы назвали в числе тех, кто осуществлял указанный проект?

— Непростой вопрос, так как назвать всех, кто участвовал в нем, тяжеловато. При численности персонала предприятия в 300 человек 100 из них — а может, и больше — приложили для создания новой машины свои усилия. В этом плане я отметил бы (пусть только не обижаются другие) главного инженера Юрия Буслова, главного технолога Александра Беляева, заместителя директора по производству Александра Илюшина, начальника производства Олега Титоренко, рабочих — электросварщика, слесарей, маляров Николая Гормаша, Валерия Сподабаева, Алексея Кацуро, Сергея Бородина и других. Спасибо всем.

— Как называется новый автобус?

— Автобус А 421 "Радзимич". Согласно правилам ЕЭК Организации объединенных наций № 36, он относится к классу III. В нем 31 место. Кузов из стальных труб, панели передней и задней частей из стеклопластика, внутренняя обивка — из прекрасного комбинированного материала. Вентиляция салона естественная и принудительная с индивидуальной подачей воздуха, стекло — из тонированных стеклопакетов. Сиденья мягкие — с ремнями безопасности. Есть аудио— и видеосистема, кондиционер, кухня, бак с водой. Полный комфорт, одним словом. 

— А в дальнейшем, Вадим Владимирович, имеете ли вы намерения расширять в этих автобусах импортозамещение?

— Обязательно. По возможности, что уже и делаем. А вот двигатели у них и коробки передач — немецкие, передний и задний мосты — венгерские, да и кондиционер — зарубежного производства.

— Так что в добрый путь, новый автобус!

— Спасибо за пожелания.

ОАО "Гомельский АРЗ"

246028 г. Гомель, ул. Кирова, 123

(0232) 60-31-92, 57-01-05

E-mail: arz@maіl.ru

УНН 400010779

25 февраля 2011 года.

Газета "Звязда", оригинал: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=74988&idate=2011-02-25