Продолжаем обсуждать перспективные направления приложения предпринимательской энергии и инициативы для представителей малого и среднего бизнеса. Сегодня разговор нашего корреспондента с известным экономистом, членом Общественно-консультационного совета при Администрации Президента Беларуси Л. Ф. Заико посвящен развитию придорожного сервиса.

— Леонид Федорович, не один раз на высоком уровне обсуждается состояние и проблематика придорожного сервиса. В парламенте во время утверждения Михаила Мясниковича на посту премьер-министра он не только отметил актуальность этой сферы услуг, но и сказал, что она в определенной степени представляет лицо государства. А потому придорожный сервис должен быть высокого уровня. Подписались бы вы под этими словами нового главы правительства?

— Подписался бы. Кому не хочется, чтобы наша Беларусь выглядела лучшим образом в глазах отечественных и зарубежных автопутешественников? Но пока "лицо" это не очень веселое, живое и, честно говоря, привлекательное. Да, я согласен с премьер-министром и в той части его ответа на поднятый депутатом вопрос, что развитие придорожного сервиса будет способствовать росту оказываемых услуг, объем которых в обозримом будущем должен составить около 50 процентов валового внутреннего продукта. Согласен и с тем, что половину этого объема услуг должны оказывать предприятия малого и среднего бизнеса. Вместе с тем Беларусь, несмотря на призывы и декларации, не может похвастаться развитым придорожным сервисом.

— Возникает вопрос: как и с чего начинать выводить его на международный уровень?

— С увеличения количества предприятий малого и среднего бизнеса вдоль главных транснациональных автомобильных магистралей нашей страны. Разумеется, возводить большие дворцы не имеет смысла, а вот создать свою эффективную белорусскую сферу придорожного сервиса — это реально. А поскольку он находится, по большому счету, в стадии становления, стоило бы внимательно присмотреться к двум основным эффективным системам придорожного сервиса — европейской и североамериканской. Это, на мой взгляд, две наиболее удачные системы, опыт которых можно было бы творчески осмыслить, и то, что нам подходит, внедрить у себя.

— Что, например?

— Европа, как известно, континент преимущественно с большой плотностью населения, особенно его западная часть. Там придорожный сервис — это, в основном, через каждые 40-50 километров заправки, автосервис, стоянки для машин, отдыха водителей, пассажиров автобусов, придорожные кафе, ресторанчики, бары, магазины с разными полезными в дороге товарами первой необходимости, обязательно гражданские, должен заметить, туалеты. В Европе обычно весь комплекс придорожных услуг создается рядом с автозаправками. Оно и понятно: остановился человек наполнить бак автомобиля, скорее всего сам или его пассажиры посетят объект придорожного сервиса: заглянет в кафе, в жаркий день может даже освежиться — принять душ. Есть и такая услуга на некоторых больших остановках.

Поэтому и у нас дорожный сервис лучше начинать с освоения территорий вокруг автозаправочных станций. Пусть многие из них имеют при себе уголки торговли продовольственной и промышленной мелочью, торговцам нефтепродуктами не под силу (да и не нужно им стремиться к этому) создать придорожный сервис вокруг бензоколонки. Не их профиль.

— Вряд ли эта идея придется по душе хозяевам заправок.

— Скорее всего, так — зачем им под боком чужие люди. Но я предложил бы строить неподалеку мотели, которые отлично зарекомендовали себя во многих странах. У нас мотелей почти нет. Ситуацию нужно решительно исправлять. Современный мотель — это важный элемент придорожного сервиса, который, по сути, является многофункциональным хозяйством, где, кроме недорогого ночлега, вам предложат ряд других востребованных путешественниками услуг. В том числе и туристических. Как правило, мотель находится в живописном уголке природы, где можно даже задержаться на день-другой. Особенно, если неподалеку есть интересные природные, исторические или архитектурные достопримечательности. Скажем, Мирский замок. Можно возвести мотель и рядом с областным центром — есть много автовладельцев, которые не любят заезжать в большие города, а останавливаются рядом в мотеле. Такое соседство с городом имеет ряд преимуществ. Поэтому для Беларуси, считаю, возведение нескольких мотелей — перспективное дело.

— Если мотель — многофункциональное хозяйство, как вы говорите, то под силу ли его ведение даже среднему бизнесу?

— Даже малому бизнесу. Не надо преувеличивать сложность задачи. Я верю в рабочую энергетику наших сограждан. В Америке быть хозяином мотеля — преимущественно семейное дело. Три-пять человек: родители и их взрослые дети, кто-то из родственников — вот большинство персонала мотелей, в которых любят останавливаться американцы. Я думаю, что и у нас найдется много семей, способных создать не хуже, а, возможно, и лучшие мотели, где всегда можно найти свободный номер со всеми удобствами, вкусную и недорогую еду.

У разных участников дорожного движения разные требования к придорожному сервису. Одни в семье, скажем, из Германии, которая направляется через нашу страну в Россию. У дальнобойщиков — другие. Для них главное — безопасная и оборудованная стоянка для большегрузных машин, которые имеют спальные места. Обычно их водители ночуют в машине — заботятся о сохранении грузов. В общем, дальнобойщики — это особая категория участников дорожного движения, которым надо быстрее доставить груз потребителю. А вот автотуристы, которых становится все больше, могут клюнуть на удочку с наживкой в виде предложений остановиться на ночлег, остаться на день, чтобы сделать экскурсию. Есть еще интересный опыт зарубежной практики — автобусный портал. Суть портала в его возможностях оказать довольно значительное количество услуг во время относительно продолжительной остановки на отдых: торговые точки, места питания, небольшая гостиница, аптека, парикмахерская, информационно-туристическое бюро, киоски с сувенирами и периодикой. Если плотное движение, то там большинство объектов придорожного сервиса работает круглые сутки.

— И где у нас целесообразно было бы открывать мотели и автобусные порталы?

— Конечно, сначала по направлениям восток-запад и север-юг, где наблюдается самое активное автомобильное движение. Скажем, один портал между Брестом и Барановичами, второй — между Минском и Оршей, третий — рядом со столицей. В этом портале, кстати, было бы целесообразно наладить торговлю белорусскими товарами, в том числе и со скидками. Чтобы пассажиры имели возможность их приобретать, не посещая минские магазины. Мотели, разумеется, строить там, где будет гарантия их заполнения. И желательно там, где они могут стать центрами развития малого и среднего бизнеса. А вот порталы могут создаваться путем государственно-частного партнерства.

— А как быть с искушением представителей малого и среднего бизнеса больше "наварить" на своих услугах?

— Людей можно понять: многим надо возвращать одолженные на развитие бизнеса деньги у друзей, родственников, рассчитываться по банковским кредитам. Но я думаю, что цены на услуги придорожного сервиса сначала должны быть социально приемлемы, чтобы постепенно у хозяина того или иного объекта на дороге накапливалась своя клиентура. Чтобы дальнобойщики передавали друг другу: вот там можно вкусно и относительно недорого пообедать, а вот там — удобно и безопасно переночевать. На мой взгляд, средняя стоимость ночевки не должна быть больше чем 10 евро в эквиваленте.

— Возможно, сравнивать наш ненавязчивый придорожный сервис, который только начинает действовать, с Европой и США не совсем корректно, а вот с соседними странами стоит. В Украине, пожалуй, самая знаменитая дорога — автомагистраль Киев-Одесса, которая хорошо известна многим тысячам белорусов. Можно ли использовать этот опыт?

— Не во всем. В Украине вдоль основных магистралей цены на услуги временами "кусачие". Принятие душа может стоить 8 долларов — всего за максимум 10 минут пользования душевой кабинкой. Но, с другой стороны, впечатляют своей изобретательностью предприятия общественного питания с национальным колоритом. Привлекательно и интригующее звучат названия кафе и небольших ресторанов по обеим сторонам курортной трассы Киев-Одесса. Скажем, в ресторане под вкусным названием "Сало" все (или почти все) блюда приготовлены из этого всемирно известного украинского деликатеса или на его основе. Утомленному солнцем и дорогой путешественнику с семьей приятно сходить на обед в ресторан "Борщ" и полакомиться настоящим украинским борщом — в соответствии с древними рецептами, как говорят официанты. Или на ужин в кафе "Вареники" или "Галушки" и т. д. Чем не пример удачного использования особенностей национальной кухни, ее брендов для нашего малого и среднего бизнеса? Ведь это, считаю по себе, манит больше, чем традиционное многолетнее меню обычной столовой.

— Государство не раз заявляло (в том числе и устами нынешнего премьер-министра), что готово взять на себя часть расходов по развитию придорожного сервиса. Еще правительство решило при реконструкции магистралей за государственные средства развивать транспортную инфраструктуру для придорожного сервиса. Однако почему малый и средний бизнес не спешит участвовать в создании объектов придорожного сервиса?

— Предпринимателям не хватает информации. Местным органам власти сначала нужно определить перспективные места развития придорожного сервиса и заранее подвести туда воду и электричество. Без этого не удастся обеспечить современный уровень обслуживания. Затем с учетом требований времени построить удобные парковки, подъезды к объектам придорожного сервиса. Ведь это для малого и среднего бизнеса очень дорогое удовольствие. Здесь надежда только на государство. Сдвинуть дело может выделение средств из республиканского и местных бюджетов на содействие созданию придорожного сервиса.

Думаю, что не все предприниматели знают, как правильно начинать собственное дело на дороге. И здесь было бы уместно союзом предпринимателей совместно с заинтересованными государственными структурами, например, министерством транспорта и коммуникаций, наладить автобусный тур наших бизнесменов-новичков для знакомства с лучшим опытом придорожного сервиса в одной из соседних стран. Можно было бы провести ряд региональных конференций по тематике придорожного сервиса с последующим их освещением в СМИ. Есть и причины психологического характера — у нас такой сервис часто воспринимается как наличие заправок с буфетом и киоском или мелким кафе на дороге со скромным выбором не всегда свежих и вкусных блюд. Если так подходить, то я не знаю, в какой перспективе придорожный сервис сможет существенно повлиять на рост объема услуг, которые оказывают предприятия малого и среднего бизнеса.

Действительно, придорожный сервис — "обликообразующая" сфера. От его уровня во многом будет зависеть восприятие в глазах отечественных и зарубежных автопутешественников нашей страны.

Леонид Лохманенко, 11 февраля 2011 года.

Газета "Звязда", оригинал: http://zvyazda.minsk.by/ru/archive/article.php?id=74214&idate=2011-02-11